Op politiek vlak biedt de coronacrisis een unieke gelegenheid om andere wereldproblemen aan te pakken met gedurfde en verregaande maatregelen. Nu luchtvaartmaatschappijen een voor een staatssteun vragen, moeten overheden het voortbestaan van luchtvaartmaatschappijen afwegen tegenover hun impact op de klimaatverandering.
Verschillende mensen, ook de Europese ministers zelf, hebben al gesuggereerd om enkel financiële steun aan luchtvaartmaatschappijen te verlenen als zij hun uitstoot van broeikasgassen (BKG’s) verlagen. Eind april, bijvoorbeeld, koppelde de Franse regering de steun voor Air France-KLM aan klimaatdoelstellingen. De Franse minister van Financiën Bruno Le Maire verklaarde toen: “Air France moet de meest milieuvriendelijke luchtvaartmaatschappij ter wereld worden”. De Nederlandse en Oostenrijkse regeringen verbinden hun steun aan vliegmaatschappijen wellicht ook aan een lagere uitstoot. Anderzijds legde de Amerikaanse regering geen enkele voorwaarde op.
Luchtvaartmaatschappijen staan onder enorme druk door de pandemie. Velen vliegen zelfs niet meer, en dat voor het eerst sinds september 2001. Nooit eerder in de geschiedenis van de burgerluchtvaart bleven vliegtuigen zo lang aan de grond. Vele maatschappijen hebben financiële steun nodig om te overleven. In de hele wereld verlenen regeringen staatssteun of (her)nationaliseren ze zelfs de luchtvaartmaatschappijen, zoals in Italië. Alleen al in Europa zou de luchtvaartsector goed zijn voor minstens 1,9 miljoen rechtstreekse banen.[1]
Grafiek 1 -- CO2 per grootste uitstoters
Bron: Internationaal Energieagentschap[2]
Aan de grond
Volgens analisten zal de coronacrisis de wereldwijde CO2-uitstoot in 2020 doen dalen met 5 % tegenover 2019[3]. De CO2-uitstoot zou in dat geval voor het eerst sinds 2009 zakken en zijn sterkste jaarlijkse daling sinds 1950 optekenen[4]. Jammer genoeg is die daling niet structureel; ze is er alleen maar gekomen omdat politici overal ter wereld de economische activiteit stillegden om de verspreiding van het coronavirus tegen te houden.
Het luchtverkeer vertegenwoordigde in 2019 minstens 2,5 % van de wereldwijde CO2-uitstoot.[5] Dat cijfer betreft enkel de uitstoot van vliegtuigmotoren die aan de grond werd gemeten. Recent onderzoek waarschuwt dat de condensstrepen van vliegtuigen op kruishoogte de impact van de klimaatopwarming mogelijk verdubbelen[6].
De CO2-uitstoot van vliegmaatschappijen nam toe van 700 miljoen ton CO2-equivalenten in 2010 tot 900 miljoen ton in 2018[7], een stijging van 29 % (2,9 % geannualiseerd). In dezelfde periode steeg het aantal passagiers met 51 % (4,7 % geannualiseerd). Een grotere energie-efficiëntie van zo’n 3 % per jaar zorgde ervoor dat de uitstoot minder snel toenam. Experts zijn het er echter over eens dat dit tempo van energie-efficiëntiewinsten onwaarschijnlijk is in de nabije toekomst. Ze voorspellen een winst van maar 1 % per jaar in de toekomst. IATA voorspelt dat het aantal vliegtuigpassagiers over de komende twintig jaar elk jaar zal groeien met 3,5 %.[8] Door zo’n constante snelle groei van het aantal passagiers blijft de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector wellicht toenemen.
Een eenvoudig model voor de netto-CO2-uitstoot, dat wil zeggen de verwachte uitstoot door de groei van het aantal vliegtuigpassagiers verminderd met de verlagingen dankzij toekomstige efficiëntiewinsten bij vliegtuigen, toont dat veel gedurfder maatregelen nodig zijn om de sector koolstofarmer te maken.
Netto-CO2-uitstoot luchtvaartsector
CO2-uitstoot blijft stijgen ondanks energie-efficiëntie en schonere brandstoffen
De donkerblauwe lijn toont de cumulatieve CO2-uitstoot van luchtvaartmaatschappijen tussen 2020 en 2050, in de veronderstelling dat het verkeer elk jaar met 3,5 % toeneemt. We veronderstellen dat de toename van het verkeer deels zal worden gecompenseerd door de hogere efficiëntie van vliegtuigen (in het groen) en door de geleidelijke overschakeling naar biokerosine, die tegen 2050 30 % van de vliegtuigbrandstof zal vertegenwoordigen.[9]
Zelfs in dit rooskleurige scenario zou de jaarlijkse wereldwijde CO2-uitstoot van het luchtvervoer in 2050 nog altijd 50 % hoger liggen dan in 2020. Alles samen zouden luchtvaartmaatschappijen 33.000 miljoen ton CO2-equivalenten, of 33 gigaton, uitstoten. Ter vergelijking, het IPCC schat dat de wereldbevolking maximaal 570 gigaton CO2 mag uitstoten tot 2100, als ze de klimaatopwarming onder 1,5 °C wil houden.[10]
Wat zijn de opportuniteitskosten van die stijgende uitstoot in de luchtvaartsector? Vinden we het oké om bijna 6 % van ons volledige CO2-budget aan luchtvervoer te spenderen? Vergeet niet dat we enkel de uitstoot van de luchtvaart in 2020-2050 hebben vergeleken met het CO2-budget voor 2020-2100. Het zijn relevante vragen op een ogenblik dat de pandemie overheden en de samenleving dwingt om de relatieve kosten en omstandigheden van heel diverse elementen tegen elkaar af te wegen. Het behoud van banen is belangrijk, maar het is niet de enige sociale impact. Dan kunnen we net zo goed de manuele oogst van tabaksbladeren sociaal zinvoller vinden dan de ontwikkeling van vaccins. We moeten de plaats van de luchtvaartsector in de samenleving en zijn verbruik van ons collectieve, beperkte CO2-budget grondig herbekijken.
De gebroeders Wright zetten de luchtvaart aan het denken
Technologie zal een rol spelen. De projectie van 1 % voor de jaarlijkse energie-efficiëntie is realistisch, aangezien de voorbije 20 jaar al grotere winsten zijn behaald. Het scenario gaat er ook van uit dat binnen 30 jaar een derde van de vliegtuigbrandstof uit duurzame vliegtuigbrandstoffen (DVB’s) zal bestaan. Die brandstoffen worden ontwikkeld uit organische en hernieuwbare verbindingen die uit algen, palmolie, suikerriet, bieten en andere stoffen worden gewonnen. Sinds 2008 hebben meer dan 150.000 vluchten een kleine hoeveelheid biobrandstof gebruikt. Het is nog te vroeg voor het algemene gebruik ervan. De productie van biobrandstof kost momenteel meer dan die van fossiele kerosine. In een recent rapport schat het Internationaal Energieagentschap dat DVB’s concurrentieel worden zodra olie meer dan $ 110 per vat kost.[11] Ook andere technologieën zullen wellicht worden ontwikkeld om de energie-efficiëntie te vergroten.
Wij moeten de luchtvaart ook herdenken
Het is pijnlijk duidelijk dat de uitstoot van BKG’s door de luchtvaart dramatisch is toegenomen, ook al werd de sector energie-efficiënter en koos hij vaker voor biobrandstoffen. Wij – overheden, reizigers en beleggers – moeten de luchtvaart herdenken. De sector kon in de hele wereld rekenen op een enorme overheidssteun, met onder meer investeringen in luchthaven- en andere infrastructuur, evenals belastingvrijstellingen op vliegtuigbrandstoffen. Sommige van die investeringen kunnen worden verschoven naar infrastructuur voor vervoersmiddelen die minder BKG's uitstoten.
Subsidies veranderen de incentives, vertellen economen ons. Misschien is het tijd om de structuur van de subsidies aan te passen. De tijd dat nationale luchtvaartmaatschappijen een bron van nationale trots waren, is eigenlijk voorbij.
Vliegreizen moeten worden ontmoedigd wanneer er een alternatief bestaat. Het houdt geen steek om 170 kg CO2 te verbruiken om van Parijs naar Marseille en terug te vliegen, wanneer men dezelfde reis per trein kan maken voor een ‘CO2-prijs’ van 6 kg.[12] De bijna 30 keer grotere milieuschade van de vlucht wordt niet gecompenseerd door 30 keer meer plezier, gemak of tijdsbesparing. Bij elektriciteitsproductie is het algemeen aanvaard dat als hernieuwbare energiebronnen bruinkool kunnen vervangen om dezelfde energie te produceren – zij het na aanzienlijke investeringen – dan moet bruinkool afgebouwd worden. Volgens een gelijkaardige logica moeten we nagaan of investeringen in spoornetwerken en andere alternatieven het luchtverkeer deels moeten vervangen.
Meer fundamenteel dient het onderliggende maatschappelijke doel van luchtvaartmaatschappijen opnieuw te worden bekeken. Mensen en goederen vervoeren over afstanden waar ze anders dagen of zelfs weken over zouden doen, dat is de raison d’être van vliegreizen. Door de deregulering van de sector in het begin van de jaren 1980, samen met de opkomst van een wereldwijde middenklasse, gebruiken honderden miljoenen mensen nu koolstofrijke vervoermiddelen. De milieukosten moeten correct in vliegtuigmaatschappijen worden verrekend.
Grof gezegd, is vliegen te goedkoop. Vliegreizigers betalen de kosten van hun uitstoot nog niet. Een Europeaan die heen en weer vliegt tussen Londen en New York stoot in zijn vliegreis van 12 uur evenveel CO2 uit (2,4 ton)[13] als een gezinswagen in een heel jaar[14]. Tijdens die ene vliegreis verbruikt hij ongeveer zijn volledige ‘BKG-budget’ voor 2030 waarmee hij onder de maximale temperatuurstijging van 2 °C zou blijven.
Het is dwaas om te geloven dat we kunnen terugkeren naar de passagiersgroei van voor het coronavirus en tegelijk de zwaarste gevolgen van de klimaatverandering kunnen afwenden. Dankzij technologische innovatie zal de luchtvaart zijn milieu-impact blijven verkleinen. Duurzame brandstoffen van hernieuwbare bronnen zullen helpen. Dankzij het werk van het IPCC weten we nu hoeveel CO2 we nog veilig kunnen uitstoten in de atmosfeer. Beleggers moeten er via hun kapitaalallocatie voor zorgen dat dit eindige CO2-budget wordt besteed aan zowel een maximaal rendement voor beleggers als een maximaal rendement voor alle andere stakeholders. Overheden en burgers moeten hun bijdrage leveren. Overheden moeten incentives creëren en publieke middelen aan een koolstofarme vervoersinfrastructuur besteden. Ze kunnen burgers sensibiliseren over de impact van hun reisbeslissingen en hen helpen om hun consumptiebeslissingen aan te passen. Er bestaan al koolstofarme ontspannings- en reismogelijkheden, en deze zullen van die gedragsverandering profiteren.
[1] https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/air/studies/doc/2015-10-employment-and-working-conditions-in-air-transport-and-airports.pdf
[2] https://ourworldindata.org/grapher/carbon-dioxide-co2-emissions-by-sector-or-sourcebr />[3] https://www.carbonbrief.org/analysis-coronavirus-set-to-cause-largest-ever-annual-fall-in-co2-emissions
[4] https://ourworldindata.org/co2-and-other-greenhouse-gas-emissions
[5] https://www.iea.org/reports/tracking-transport-2019
[6] https://e360.yale.edu/features/how-airplane-contrails-are-helping-make-the-planet-warmer
[7] https://www.iea.org/reports/tracking-transport-2019
[8] https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2018-10-24-02/
[9] https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/biokerosene
[10] https://www.wri.org/blog/2018/10/according-new-ipcc-report-world-track-exceed-its-carbon-budget-12-years
[11] https://www.iea.org/commentaries/are-aviation-biofuels-ready-for-take-off
[12] https://www.icao.int/environmental-protection/Carbonoffset/Pages/default.aspx
[13] https://www.greentripper.org//default.aspx?cl=en
[14] In de veronderstelling dat die wagen 15.000 km per jaar aflegt.